Nel 2025 il mercato BEV riparte grazie agli incentivi e a una rete sempre più "fast"
Rapporto tra auto elettrica e sostenibilità (RDM-AI03_26)
Nel 2025 le BEV salgono al 6,2%: incentivi, più di 70.000 colonnine e crescita delle fast spingono la transizione, essenziale per ridurre le emissioni dei trasporti.
Il 2025 segna un punto di svolta per la mobilità elettrica in Italia: la quota di mercato delle auto a batteria (BEV) è salita al 6,2%, superando lo stallo degli anni precedenti grazie agli incentivi statali. Sebbene il prezzo d'acquisto resti la barriera principale per il 62% degli italiani, l'infrastruttura di ricarica pubblica ha superato i 70.000 punti, con una decisa accelerazione sulle colonnine veloci e ultra-veloci. La transizione non è più solo una scelta ideologica, ma una necessità ambientale per abbattere quel 24,7% di emissioni nazionali prodotte dai trasporti stradali.
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Mobilità sostenibile: un diritto sociale e una sfida ambientale
“La mobilità costituisce un importante elemento di libertà, di pari dignità sociale, strumento che sottrae all’emarginazione territori e popolazioni, con particolare riguardo alle aree interne. È una missione di cui non va mai sottovalutata la finalità di interesse generale”. Con queste parole, il Presidente della Repubblica richiama il valore profondo della mobilità contemporanea: non solo spostamento, ma accesso ai diritti, inclusione e qualità della vita.
Tra le sfide più urgenti, la sostenibilità ambientale occupa un ruolo centrale. Il trasporto su strada è infatti una delle principali fonti di emissioni climalteranti e di inquinamento urbano. Secondo il Rapporto ISPRA 2023 sulle emissioni nazionali, il settore dei trasporti ha contribuito nel 2021 al 24,7% delle emissioni totali di gas serra. La quota dominante proviene dal trasporto stradale, responsabile del 92,9% delle emissioni del comparto.
La ripartizione interna è altrettanto significativa:
- · autovetture: circa 65% delle emissioni del trasporto stradale;
- · veicoli commerciali leggeri e pesanti: circa 29%;
- · motocicli, ciclomotori e autobus: poco meno del 6%.
Le altre modalità incidono molto meno: navigazione (4,4%), aviazione (1,7%), altro trasporto (0,8%) e ferrovie (0,1%), dove vengono conteggiate solo le tratte a gasolio.
In questo contesto, una delle soluzioni più discusse è l’auto elettrica, che utilizza un motore alimentato da batterie ricaricabili. I vantaggi sono noti: efficienza energetica elevata, assenza di emissioni allo scarico, minore manutenzione grazie alla ridotta complessità meccanica. Tuttavia, permangono criticità che rallentano la diffusione, soprattutto in Italia.
L’autonomia reale dei veicoli elettrici varia oggi tra 250 e 550 km per i modelli più diffusi, con punte superiori nei segmenti premium (dati EPA/WLTP 2024) . Le auto termiche restano più performanti sul lungo raggio, ma il divario si sta riducendo rapidamente.
Un limite più concreto è la disponibilità delle infrastrutture di ricarica: secondo Motus‑E (Report 2024), in Italia sono presenti oltre 54.000 punti di ricarica pubblici, in forte crescita ma ancora distribuiti in modo disomogeneo, con un divario marcato tra Nord e Sud.
La transizione verso una mobilità sostenibile richiede quindi un approccio integrato: elettrificazione, potenziamento del trasporto pubblico, sviluppo della mobilità attiva e una pianificazione urbana che riduca la dipendenza dall’auto privata. Solo così la mobilità potrà davvero rispondere alla duplice missione ricordata dal Presidente: garantire libertà e dignità, senza compromettere il futuro ambientale delle città.
Stato del mercato BEV (sta per Battery Electric Vehicle — veicolo elettrico a batteria) in Italia
Nel 2024, le immatricolazioni di nuove auto sono leggermente aumentate, con un incremento dello 0,8% a circa 10,6 milioni di unità. La Spagna ha continuato a mostrare resilienza con un solido tasso di crescita del 7,1%. Al contrario, si sono osservati cali in Francia (-3,2%), Germania (-1%) e Italia, con un leggero calo dello 0,5%.
L’Italia resta indietro nella diffusione delle BEV rispetto alla media europea, ma la rete di ricarica pubblica è cresciuta rapidamente (oltre 64.000 punti a fine 2024) mentre la ricarica domestica rimane la modalità prevalente; la sfida è ora potenziare colonnine veloci e l’equità d’accesso.
Il mercato italiano dell’auto elettrica
Restando all’elettrico “puro” (BEV), l’Italia non si smuove dal fondo della classifica dei Paesi europei. Se la Norvegia, con più di 8 BEV su 10 auto immatricolate, continua a rappresentare un unicum irraggiungibile, anche la media europea del 15,7% (considerando UE, Regno Unito, Svizzera, Norvegia e Liechtenstein) sembra fuori portata.
Nel 2025 il mercato italiano dell’auto elettrica è tornato a crescere , recuperando parte del ritardo accumulato con i maggiori Paesi europei grazie soprattutto agli incentivi statali che hanno messo in moto un piccolo boom nei mesi finali dell’anno.
La quota di BEV sul totale delle immatricolazioni è stata pari al 6,2%: un recupero di due punti percentuali rispetto al 4,2% del 2024 e del 2023. A registrare ottime performance sono stati soprattutto gli ultimi due mesi dell’anno, grazie alle immatricolazioni delle vetture finanziate dagli incentivi. Segnali di vitalità che mostrano come il full electric inizi a essere appetibile per il mercato, superando una visione ideologica che per alcuni anni ha congelato le scelte dei consumatori, divisi tra pro-elettrico e contrari “a prescindere”
Esiste una paura tra coloro che acquistano e guidano i veicoli elettrici, quella che in inglese viene chiamata “range anxiety”, in italiano letteralmente “ansia da ricarica” o “ansia da autonomia”. È il nome che è stato dato alla paura di non riuscire a trovare una stazione di ricarica per il proprio veicolo elettrico, prima che la batteria si esaurisca
Ma la maggior parte dei possessori di auto elettrica in Italia oggi la ricarica la fa nel proprio garage.
La capillarità della rete di punti di ricarica è un fattore strategico per lo sviluppo dell’auto elettrica, come conferma anche il sondaggio commissionato da Repower a YouGov per questa decima edizione del White Paper sulla mobilità sostenibile, secondo cui solo 2 italiani su 10 pensano che ci siano abbastanza colonnine di ricarica lungo le strade del Paese. Per il 49% del campione interpellato, inoltre, lo sviluppo insufficiente della rete rappresenta una barriera all’acquisto di un mezzo BEV.
I dati dicono che, su questo terreno, si registrano progressi continui: al 31 settembre 2025, l’Italia conta 70.272 punti di ricarica a uso pubblico, con un incremento del 16,46% nei 12 mesi precedenti. La crescita non è solo quantitativa ma qualitativa, poiché il 50% delle nuove installazioni dell’ultimo anno è di tipo veloce o ultra-veloce (potenza ≥ 50 kW), segnando un netto cambio di passo rispetto agli anni precedenti.
Punti Slow e accelerata: in media, i tempi di ricarica in una colonnina slow variano dalle 6 alle 12 ore.
Punti Fast: dai 10 ai 30 min
Punti Ultra fast: 10-20 min
Nel marzo 2025, il Ministero dell’Ambiente ha lanciato PUN Maps, l’applicazione ufficiale della Piattaforma Unica Nazionale che permette di visualizzare l’intera rete pubblica su una mappa interattiva.
Ad esempio nel comune di trieste
Ultrafast 0
HPC 0
Fast 4
Slow 10
Il rapporto tra numero di veicoli elettrici circolanti e punti di ricarica pubblici in Italia si attesta a 17:1, un valore leggermente superiore alla media europea di 14:1.
Attualmente l’auto elettrica è ancora di “elite”. Infatti, il proprietario tipo di un’auto elettrica, europeo, è uomo, di mezza età, ad alto reddito, residente in un centro urbano, con accesso a un parcheggio privato
I limiti attuali dell’auto elettrica
L’auto elettrica rappresenta una delle tecnologie chiave per ridurre le emissioni del settore trasporti, ma presenta ancora alcuni limiti che ne frenano la diffusione su larga scala. Questi aspetti non annullano i vantaggi delle BEV, ma aiutano a comprendere perché la transizione procede a velocità diverse nei vari Paesi.
Autonomia variabile e dipendente dall’uso reale
L’autonomia delle auto elettriche è migliorata molto negli ultimi anni, ma rimane inferiore a quella dei veicoli termici.
· I modelli più diffusi oggi offrono 250–550 km WLTP, con punte oltre i 600 km nei segmenti premium.
· L’autonomia reale può ridursi con freddo, velocità autostradale o uso del climatizzatore. Per confronto, molte auto a benzina o diesel superano facilmente i 700–900 km con un pieno.
Tempi di ricarica ancora più lunghi del rifornimento tradizionale
La ricarica domestica (3–7 kW) richiede 6–12 ore, ideale per la notte ma non per i lunghi viaggi. Le colonnine fast (50–150 kW) permettono una ricarica in 20–40 minuti, mentre le ultra‑fast (>150 kW) scendono a 10–20 minuti, ma non sono ancora diffuse in modo uniforme. Il rifornimento di un’auto termica resta molto più rapido.
Infrastrutture pubbliche non ancora omogenee
Nonostante la crescita, la rete italiana presenta forti differenze territoriali. Secondo Motus‑E (dicembre 2024):
- · 64.391 punti di ricarica pubblici installati;
- · 86% di potenza “slow” (<50 kW);
- · solo ~3.876 punti ultra‑fast (>150 kW).
La maggior parte dei proprietari ricarica a casa, ma chi vive in condominio o non ha un posto auto privato dipende dalla rete pubblica, che non sempre è adeguata.
Costo di acquisto ancora elevato
Le auto elettriche hanno prezzi medi più alti rispetto ai modelli termici equivalenti, soprattutto a causa del costo delle batterie. Il TCO (costo totale di utilizzo) può però risultare competitivo grazie a minore manutenzione e ricarica domestica più economica, ma il prezzo iniziale rimane una barriera per molti consumatori.
Come superare questi limiti
Superare gli attuali ostacoli alla diffusione dell’auto elettrica richiede un approccio integrato, in cui istituzioni, industria e cittadini svolgono un ruolo complementare. La prima leva è quella delle politiche pubbliche, che devono diventare più stabili e mirate. Incentivi chiari e continuativi, procedure semplificate per installare wallbox domestiche, agevolazioni per flotte aziendali e servizi di sharing, insieme a investimenti nelle colonnine fast e ultra‑fast, sono strumenti fondamentali per rendere l’adozione delle BEV più semplice e conveniente.
Accanto alle politiche, è decisiva l’innovazione tecnologica. La ricerca sta già producendo risultati importanti: batterie più leggere e sicure, con densità energetica crescente; sistemi di ricarica sempre più rapidi; materiali meno costosi e meno dipendenti da materie prime critiche. Questi progressi non solo migliorano le prestazioni dei veicoli, ma contribuiscono a ridurre i costi e a rendere la tecnologia più accessibile.
Infine, c’è un aspetto spesso sottovalutato: la cultura della sostenibilità.
L’aspettativa di vita delle auto elettriche: mito o problema reale?
Negli ultimi anni sono circolate alcune statistiche, soprattutto provenienti dagli Stati Uniti, secondo cui le auto elettriche avrebbero una vita media più breve rispetto ai veicoli tradizionali. I numeri più citati parlavano di circa 8–9 anni per le auto elettriche, contro i 12–14 anni delle auto a benzina o diesel. Tuttavia, questi dati vanno interpretati con molta cautela: si tratta di analisi preliminari, riferite a un mercato giovane e non distinguono tra veicoli rottamati per guasti, incidenti o scelte economiche dei proprietari.
Inoltre, quelle statistiche non tenevano conto del fatto che le prime auto elettriche diffuse sul mercato (2011–2015) avevano batterie meno evolute, prive di sistemi avanzati di gestione termica, e percorrevano molti più cicli di ricarica rispetto ai modelli attuali. È quindi naturale che mostrassero una vita media inferiore.
Oggi il quadro è molto diverso. Le batterie moderne sono progettate per durare almeno 1.500–2.000 cicli completi, equivalenti a 250.000–400.000 km, e molti costruttori offrono garanzie di 8 anni o 160.000 km con capacità residua minima del 70%. In diversi casi reali, soprattutto negli Stati Uniti e in Europa, le batterie superano tranquillamente i 300.000 km mantenendo capacità elevate.
Per quanto riguarda le auto ibride, è corretto dire che la batteria lavora in modo più “stressante”, con cicli continui di carica e scarica. Tuttavia, anche in questo caso la tecnologia è migliorata e le batterie ibride moderne superano spesso i 200.000 km senza problemi significativi.
Impatto ambientale della produzione e del fine vita delle batterie per auto elettriche
Le auto elettriche sono uno strumento fondamentale per ridurre le emissioni di CO₂ e accelerare la transizione verso una mobilità più sostenibile. Tuttavia, per valutarne davvero l’impatto ambientale è necessario considerare l’intero ciclo di vita delle batterie, dalla produzione allo smaltimento.
La fase più critica è quella estrattiva. La produzione delle batterie richiede materiali come litio, nichel, cobalto, grafite e manganese, la cui estrazione può comportare pressioni significative sugli ecosistemi locali: consumo idrico elevato, alterazione del suolo, perdita di biodiversità e rischi di contaminazione delle acque. A ciò si aggiunge il fatto che gran parte della raffinazione avviene in Paesi dove l’energia proviene ancora in larga parte da combustibili fossili, aumentando l’impronta carbonica della batteria.
Anche il tema del fine vita è cruciale. Se gestite in modo scorretto, le batterie esauste possono rilasciare sostanze nocive nel suolo e nelle falde acquifere. Tuttavia, la situazione è molto diversa rispetto a qualche anno fa: l’Unione Europea ha introdotto normative stringenti e oggi i tassi di recupero dei materiali critici sono in forte crescita. Le tecnologie di riciclo più avanzate permettono di recuperare tra il 70% e il 95% dei metalli contenuti nelle batterie agli ioni di litio, e nuovi impianti europei stanno aumentando rapidamente la capacità di trattamento. L’idea che “solo il 5% delle batterie venga riciclato” non è più attuale: quel dato si riferiva a un mercato ancora giovane e con pochi flussi di batterie a fine vita.
Accanto agli impatti ambientali, esistono anche preoccupazioni sociali e geopolitiche. In alcune aree del mondo, l’estrazione di cobalto o litio avviene in condizioni di lavoro difficili, con rischi per la salute dei minatori e, in casi documentati, sfruttamento minorile. Per questo l’UE sta introducendo obblighi di tracciabilità e standard più severi lungo tutta la filiera.
L’origine dell’energia per la ricarica delle auto elettriche e il ruolo delle fonti rinnovabili
Le auto elettriche sono uno degli strumenti più efficaci per ridurre l’inquinamento urbano e le emissioni climalteranti. Tuttavia, per valutarne davvero l’impatto ambientale è fondamentale considerare da dove proviene l’energia utilizzata per ricaricarle. Una BEV alimentata con elettricità prodotta da carbone o gas ha un’impronta di carbonio diversa rispetto a una ricaricata con energia solare, eolica o idroelettrica.
L’elettricità può infatti derivare da fonti rinnovabili – come solare, eolico, idroelettrico e geotermico – oppure da fonti fossili come gas naturale e carbone. Le rinnovabili hanno un impatto ambientale molto più basso e non emettono CO₂ durante la produzione di energia; le fonti fossili, al contrario, contribuiscono al riscaldamento globale e all’inquinamento atmosferico.
Negli ultimi anni il mix energetico europeo sta cambiando rapidamente. Secondo i dati Eurostat 2024, circa il 44% dell’elettricità prodotta nell’UE proviene da fonti rinnovabili, con punte molto elevate in Paesi come Danimarca, Svezia, Norvegia e Austria, dove la quota supera il 70–90% grazie a eolico e idroelettrico. L’Italia si colloca intorno al 36–38%, con una crescita costante del fotovoltaico.
Questo significa che una parte sempre più consistente dell’energia utilizzata per ricaricare le auto elettriche è già oggi “pulita”, e la tendenza è destinata a rafforzarsi. Man mano che il mix energetico diventa più verde, l’impronta di carbonio delle auto elettriche diminuisce automaticamente, rendendole ancora più vantaggiose rispetto ai veicoli a combustione interna.
L’importanza di questo aspetto non può essere sottovalutata: un’auto elettrica ricaricata con energia rinnovabile può ridurre le emissioni di CO₂ del 70–90% rispetto a un’auto a benzina lungo l’intero ciclo di vita. Anche quando l’elettricità proviene da un mix che include fonti fossili, le BEV risultano comunque più efficienti e meno inquinanti, grazie al rendimento superiore dei motori elettrici e all’assenza di emissioni allo scarico.
Un italiano su due sta valutando l’acquisto di un’auto elettrica o ibrida
Secondo l’indagine YouGov per Repower (2025), solo il 17% degli intervistati possiede già un’auto elettrica o ibrida. Ma il dato davvero interessante riguarda il futuro: il 51% degli italiani dichiara che, al prossimo acquisto, prenderebbe in considerazione un veicolo “green”. Una propensione tre volte superiore rispetto all’attuale diffusione.
Trasformare questa intenzione in un acquisto reale, però, non è immediato. La scelta dipende da diversi fattori: in primo luogo la disponibilità di infrastrutture di ricarica, ancora percepita come insufficiente, e soprattutto il prezzo d’acquisto, considerato troppo elevato rispetto ai veicoli tradizionali. Non a caso, il successo degli incentivi statali degli ultimi anni dimostra quanto il fattore economico sia decisivo per ampliare il mercato.
Le principali barriere all’acquisto di un’auto elettrica (sondaggio YouGov 2025)
- · Prezzo d’acquisto troppo elevato – 62%
- · Tempi di ricarica lunghi – 50%
- · Scarsa disponibilità di colonnine – 47%
- · Dubbi sulla durata della batteria – 46%
- · Percezione di inadeguatezza per viaggi lunghi – 45%
- · Autonomia inferiore rispetto ai veicoli termici – 44%
- · Costi di manutenzione o riparazione incerti – 43%
- · Tecnologia percepita come troppo recente – 25%
- · Altro – 2%
- · Non applicabile – 6%
- · Non saprei – 3%
White Paper, VIII rapporto 2024, La mobilità sostenibile e i veicoli elettrici, Repower
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